ท้องถนนเป็นภาพสะท้อนชีวิตของเมือง ถนนกรุงเทพฯ ในปี 2025 ก็มีหน้าตาเปลี่ยนไปจากเมื่อสิบปีที่แล้ว ส่วนหนึ่งเกิดจากการเติบโตขึ้นของอีคอมเมิร์ซ ภาพตลาดแบบดั้งเดิมถูกแทนที่ด้วยการชอปปิงในโลกออนไลน์ อันมีเบื้องหลังเป็นแรงงานแพลตฟอร์มที่ต้องรีบบึ่งรถ บิดมอเตอร์ไซค์ ทำงานอย่างเร่งรีบเพื่อส่งของให้ถึงมือลูกค้า

ภาพไรเดอร์เกิดอุบัติเหตุและภาพการรวมตัวประท้วงแพลตฟอร์มเรื่องสภาพการทำงานที่ย่ำแย่กลายเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นจนสังคมคุ้นชิน ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นท่ามกลางการแข่งขันอย่างดุเดือดของบริษัทขนส่งพัสดุที่อัดแคมเปญเพื่อแย่งชิงลูกค้า จนสร้างปัญหาตามมาให้คนทำงาน

การปรากฏตัวของซีรีส์ สงคราม ส่งด่วน (Mad Unicorn) ในปี 2025 เป็นตัวอย่างหนึ่งที่ทำให้สังคมไทยหันมาสนใจการแข่งขันในตลาดนี้ เพราะนอกจากภาพความสำเร็จของสตาร์ตอัปที่ได้ทุนจีนหนุนจนเติบใหญ่เป็น ‘ยูนิคอร์น’ แล้ว สภาพที่เกิดขึ้นยังสะท้อนปัญหาต่อคนทำงานและสังคมต่อไป

คำถามที่สังคมไทยควรร่วมคิดกันก็คือ ใครคือผู้ได้ประโยชน์ในการแข่งขันดุเดือดในธุรกิจขนส่งพัสดุ แรงงานแพลตฟอร์มกำลังถูกกดขี่หรือไม่ ผู้บริโภคจะได้รับผลกระทบอย่างไรต่อไป และทำอย่างไรให้การกำกับดูแลการแข่งขันทางการค้าของไทยเข้มแข็งขึ้น

หมายเหตุ – สรุปความจากวงเสวนา ‘สงครามส่งด่วน จากซีรีส์สู่สนามจริง เศรษฐกิจเปลี่ยนเมือง ใครได้ ใครเสีย?’ จัดโดย สถาบันการขนส่ง จุฬาฯ ร่วมกับคณะนิเทศศาสตร์, คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี, สถาบันเอเชียศึกษา, สถาบันวิจัยสิ่งแวดล้อมเพื่อความยั่งยืน, สถาบันวิจัยพลังงาน และสถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

แข่งขันรุนแรง ใครได้ประโยชน์?

ในมุมของการแข่งขันเชิงธุรกิจ วิท วรรณไกรโรจน์ อาจารย์ภาควิชาพาณิชยศาสตร์ คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี จุฬาฯ ชวนคิดว่าในอดีตผู้ให้บริการขนส่งพัสดุในไทยมีเพียงไปรษณีย์ไทย เป็นเสือนอนกิน ทำธุรกิจแบบไม่มีคู่แข่ง แต่ในยุคอีคอมเมิร์ซที่มีความต้องการมากขึ้นก็มีการแข่งขันมากขึ้น เกิดผู้ให้บริการโลจิกสติกส์หลายแบรนด์ จากนั้นจึงเกิดการแข่งขันที่ดุเดือดตามมา

“การแข่งขันเชิงธุรกิจมีทั้งการสร้างคุณค่า (value) และการลดราคา ในช่วงแรกบริษัทโลจิสติกส์ต่างสนใจเรื่องการสร้างคุณค่า ทำอย่างไรให้ส่งเร็วขึ้น จากหนึ่งอาทิตย์เหลือหนึ่งวัน เมื่อทุกบริษัททำได้เหมือนกันหมด จากนั้นจึงสนใจกันว่าทำอย่างไรจะดึงลูกค้าได้ ก็คือการลดราคา ปัจจุบันธุรกิจโลจิสติกส์จึงแข่งกันทั้งเรื่องสร้างคุณค่าคือส่งให้ได้เร็วที่สุดและทำให้ถูกที่สุด ซึ่งทุกบริษัทก็ทำได้ทั้งสองอย่างจึงเป็นตลาดที่แข่งขันดุเดือดมาก” วิทกล่าว

เขาชวนมองสามกลยุทธ์ที่เกิดขึ้นในการแข่งขันของบริษัทโลจิสติกส์จนทำให้เกิดภาพการส่งที่เร็วขึ้นและราคาถูกลง

1. burn to scale บริษัทที่เข้ามาทำธุรกิจโลจิสติกส์ส่วนใหญ่มีเงินทุนจากต่างประเทศ เช่นประเทศจีน เมื่อมีเงินมหาศาลก็สามารถเผาเงินเพื่อขยายขนาดธุรกิจจนแข่งขันกับบริษัทอื่นได้ สังเกตได้ว่าบริษัทที่ทำราคาได้ถูกและส่งได้เร็วจะมีเงินอุดหนุนจากทุนจีนเป็นส่วนมาก

2. สร้าง habit loop คือทำให้ผู้บริโภคชินกับการได้ความสะดวกสบายเพิ่มมากขึ้นในราคาที่เหมือนได้ฟรี แต่จะไม่ฟรีตลอดไป เพราะในอนาคตอาจมีการเปลี่ยนแปลงทางราคา

3. winner-take-all จากผู้เล่นที่มีอยู่หลายราย สุดท้ายจะเหลือไม่กี่ราย

“ในอดีตอูเบอร์เคยให้บริการในไทย ซึ่งให้บริการในราคาถูกมาก แต่เมื่อมีการควบรวมกิจการ เหลือผู้ให้บริการน้อยราย ค่าบริการก็สูงขึ้น สิ่งนี้เกิดขึ้นเพราะกฎหมายในไทยไม่เข้มงวดเท่าที่ควร ในต่างประเทศมีการตระหนักเรื่องการผูกขาดทางธุรกิจมาก อย่างในสหรัฐฯ เมื่อเกิดการควบรวมขึ้นต้องมีการเรียกไปซักถามในสภา แต่ในประเทศไทยเกิดการผูกขาดทางธุรกิจในทุกอุตสาหกรรมทั้งทางตรงและทางอ้อม เรื่องนี้เป็นโจทย์ที่ภาครัฐควรให้ความสำคัญ ถ้าไม่มีการกำกับดูแล ต่อไปผู้บริโภคจะต้องเป็นคนจ่ายในราคาที่สูงขึ้น

“ในซีรีส์สงครามส่งด่วนเราสนใจว่าจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป แต่คำถามที่เราในฐานะผู้บริโภคจะต้องถามคือ ในฐานะที่เราเป็นตัวละครหนึ่งในเรื่อง แล้วเราจะได้ประโยชน์หรือโทษจากสิ่งที่กำลังเกิดขึ้น อยากให้ทุกคนกลับไปคิดถึงผลกระทบในสิ่งที่กำลังเกิดขึ้น” วิทกล่าว

ต้นทุนที่สูงขึ้นของการแข่งกันส่ง

ในฐานะผู้ที่ศึกษาเรื่องการขนส่งพัสดุ กัญญารัตน์ นิ่มตระกูล นักวิจัยสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ มองว่าเป็นเรื่องดีที่มีการสร้างซีรีส์สงครามส่งด่วนที่ทำให้ผู้บริโภคเห็นงานหลังบ้านของบริษัทโลจิสติกส์ ทำให้เห็นว่างานเดลิเวอรีมีอุปสรรคอะไรบ้าง ซึ่งเธอมองว่าซีรีส์เรื่องนี้สะท้อนปัญหาได้ดีมาก

กัญญารัตน์ชวนมองในแง่การบริหารจัดการโลจิสติกส์ว่า เมื่อบริษัทต่างๆ แข่งขันกันจนเกิดแคมเปญอย่าง same day delivery การทำงานหลังบ้านก็ต้องเร่งกระบวนการทำงานให้เร็วขึ้น ตั้งแต่ฝั่งซัพพลายเออร์ที่เป็นต้นน้ำ จนกว่าพัสดุจะถึงมือผู้รับที่เป็นปลายน้ำ

“กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีความหนาแน่นสูงมาก ศูนย์กระจายสินค้าจะอยู่ขอบเมืองกรุงเทพ สินค้าจะถึงศูนย์ราวตีสี่ตีห้าแล้วรถเล็กก็จะเข้าไปรับของแต่เช้า โดยมีการจัดโซนการส่งไว้แล้ว ในหนึ่งวันคนส่งของในกรุงเทพฯ จะวิ่งรถประมาณสามรอบ เมื่อจบรอบต้องกลับไปศูนย์กระจายสินค้าทุกครั้ง การส่งของก็มีทั้งรถตู้ทึบ รถกระบะ และรถมอเตอร์ไซค์ ขึ้นอยู่กับทรัพยากรและรูปแบบเส้นทางการขนส่ง

“งานหลังบ้านของการส่งแบบ same day delivery จะยุ่งมาก ในการจัดการเรื่องการจัดส่งพัสดุต้องคำนึงทั้งประเภทรถขนส่ง รูปแบบการจราจร และผู้รับของ กรณีที่ไม่ส่งหรือไม่ได้รับของจะต้องมีการตีกลับพัสดุ ซึ่งสร้างต้นทุนสูงมากให้บริษัทโลจิสติกส์ แต่ในต่างประเทศเปิดช่องให้ผู้บริโภคเลือกจุดรับสินค้าได้เอง เช่น ที่ร้านสะดวกซื้อ เพื่อสร้างความสะดวก โดยจะลดปัญหาเรื่องพัสดุตีกลับ

“นอกจากนี้คือในแง่การจราจร ธุรกิจเหล่านี้ทำให้มีรถหนาแน่นขึ้น เพราะมีความต้องการด้านโลจิสติกส์สูงขึ้น ทำให้รถติดและเกิดปัญหาอุบัติเหตุ สร้างมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม จนถึงเรื่องการจอดรถกีดขวางการจราจรของรถขนส่ง” กัญญารัตน์ชวนมองผลกระทบที่ตามมา

นอกจากนี้เธอยังมีข้อเสนอในเบื้องต้นสามประเด็น

1. การแข่งขันของภาคเอกชนที่ต่างคนต่างส่งและต้องส่งอย่างเร่งด่วน โดยที่กรุงเทพฯ มีพื้นที่จำกัด ทำให้แต่ละบริษัทมีต้นทุนที่สูง แนวทางหนึ่งที่ทำได้คือมาตรการการควบรวมศูนย์กระจายสินค้า เช่นที่กรมการขนส่งทางบกให้บริการศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าสามแห่งรอบกรุงเทพฯ ที่สถานีขนส่งสินค้าคลองหลวง, พุทธมณฑล และร่มเกล้า แต่ปัจจุบันพื้นที่ยังว่างอยู่สองศูนย์ จึงไม่แน่ใจว่าการประชาสัมพันธ์ให้ภาคเอกชนมาร่วมใช้มีเพียงพอหรือไม่ หรือที่ตั้งเป็นจุดยุทธศาสตร์หรือยัง

2. การใช้ถนนร่วมกันของรถส่งของและคนเดินทางทั่วไป ขณะนี้รถทุกประเภทใช้ถนนร่วมกัน แนวทางที่เป็นไปได้ในอนาคตอาจมีการแยกเลนสำหรับรถพลังงานสะอาด เช่น รถสามล้อ รถอีวี รวมถึงภาครัฐควรมีการสนับสนุนให้ใช้รถพลังงานสะอาดในการขนส่งพัสดุมากขึ้น

3. สร้างเงื่อนไขการขนส่งที่จะไม่รบกวนบุคคลที่สัญจรทั่วไป เช่น จัดพื้นที่การขนส่งให้เป็นที่ทาง จะช่วยให้เกิดอุบัติเหตุน้อยลงและมีข้อพิพาทน้อยลง

โลกจริงไม่มีพระเอก–นางเอก

“กลยุทธ์การแข่งขันและแย่งชิงผู้บริโภคเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นในหลายธุรกิจ แต่ผู้บริโภคต้องเท่าทันนักวางแผนการตลาด”

มาโนช ชุ่มเมืองปัก อาจารย์ภาควิชาการสื่อสารมวลชน คณะนิเทศศาสตร์ จุฬาฯ ชวนคิดถึงการตลาดของบริษัทโลจิสติกส์ในมุมนิเทศศาสตร์

“เวลาเราสื่อสารกลยุทธ์หนึ่งออกไป เช่น same day delivery ที่บอกว่าเป็นการแก้เพนพอยต์ให้ผู้บริโภค แต่ที่จริงแล้วผู้บริโภคอาจไม่ได้ต้องการสิ่งนี้ นักสื่อสารการตลาดนี่เองที่เป็นคนบอกว่า ‘คุณต้องการสิ่งนี้’ หรือ ‘คุณอยากสั่งของตอนเช้าแล้วได้ตอนเย็น’ นอกจากการวางแผนธุรกิจและยังมีการสื่อสารการตลาดที่ทำงานกับผู้บริโภคตลอดเวลา ทำให้เรารู้สึกว่าฉันต้องการสิ่งนี้ ซึ่งผู้บริโภคต้องรู้เท่าทัน

“เมื่อนักธุรกิจทำสิ่งนี้ไปเรื่อยๆ ก็กลับไปบีบบังคับคนทำงานในองค์กร อย่างในซีรีส์ที่สันติ (ตัวละครเอก) ต้องการเอาชนะทางธุรกิจ ไรเดอร์ก็ต้องทำงานหนักขึ้นมาก ในชีวิตจริงเราก็เห็นไรเดอร์หลายแบรนด์ลุกขึ้นมาเรียกร้องหลายครั้ง ผู้บริโภคต้องรู้เท่าทันว่าเราต้องการใช้ของเร็วขนาดนั้นจริงหรือไม่ แบบที่สั่งของตอนเช้าได้ตอนเย็น ส่วนฝั่งธุรกิจเมื่อสื่อสารเรื่องความเร็วออกไปนั้นอาจมองเฉพาะเรื่องผลประโยชน์บริษัท แต่ก็ต้องมองในแง่สภาพการทำงานในองค์กรด้วย” มาโนชกล่าว

ในมุมการสร้างสรรค์สื่อบันเทิง​ ซีรีส์สงครามส่งด่วนประสบความสำเร็จมาก แต่มาโนชอยากชวนคิดว่าซีรีส์ซึ่งเป็นฟิกชันที่อิงกับเรื่องจริงนั้นมีวิธีการดึงให้ผู้ชมอินไปกับเรื่องราว แต่ในความเป็นจริงยังมีประเด็นอีกมากที่ไม่ถูกเล่าถึง

“เราเห็นการเดินทางของฮีโร่คนหนึ่งที่ทำให้เราเอาใจช่วย ทำให้ซีรีส์ประสบความสำเร็จมาก แต่ซีรีส์มีระหว่างบรรทัดที่ซ่อนอยู่ มีเรื่องของคนที่ไม่ถูกเล่าอีกมากมาย คนเหล่านี้ถูกผลักไปที่ชายขอบของเรื่องเล่าในสงครามส่งด่วน เราเห็นแต่สงครามของคนตัวใหญ่ๆ ที่สู้รบเพื่อให้ตัวเอกเอาชนะในสงคราม แต่ในสงครามมีคนตาย มีแรงงานที่ต้องทำงานมากขึ้นด้วยค่าแรงเท่าเดิม มีสิ่งแวดล้อมที่ต้องเลวร้ายลงเพราะการทำสงครามส่งด่วน

“ในแง่หนึ่งคนทำสื่อเล่าเรื่องทุกอย่างไม่ได้อยู่แล้ว แต่ผู้ชมต้องรู้ว่านี่คือฟิกชัน ถ้าเราเชื่อว่าสงครามธุรกิจเดลิเวอรีในโลกจริงมีพระเอกนางเอกอาจทำให้เรามองไม่เห็นส่วนอื่นๆ” มาโนชกล่าว

คนตัวเล็กตัวน้อยเจ็บหนัก–ตายก่อนในทุกสงคราม

“กลยุทธ์ same day delivery และค่าส่งศูนย์บาท ในแง่ดีคือเมื่อผู้ประกอบการให้สัญญาไว้ก็ต้องรักษาสัญญาให้ได้ ต้องมีการลงทุนในระบบจัดการต่างๆ ซึ่งส่งเสริมให้เกิดนวัตกรรม แต่ในมุมปัญหาก็มีหลายประเด็น เช่น เราจำเป็นต้องได้รับพัสดุด่วนขนาดนั้นไหม สำหรับอาหารหรือของสดเราอาจต้องการการส่งแบบด่วนจริง แต่สินค้าอย่างอื่นเราอาจไม่ได้ต้องการด่วนขนาดนั้น”

อรรคณัฐ วันทนะสมบัติ นักวิจัยสถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ ชวนคิดถึงผลกระทบที่ตามมาจากการทำแคมเปญแข่งขันอย่างดุเดือดอย่างกรณีแคมเปญ same day delivery ทำให้ผู้บริโภคมองว่าการส่งภายในวันเดียวกลายเป็นมาตรฐานการบริการจนเกิดความคาดหวัง ส่วนเรื่องค่าส่งศูนย์บาทก็ไม่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง การทำงานแข่งกับเวลาต้องใช้ต้นทุนเพิ่มขึ้น กลยุทธ์นี้จึงสร้างความรับรู้ที่ไม่ถูกต้อง

“มีงานศึกษาหลายชิ้นสะท้อนว่ากลยุทธ์เหล่านี้มีโอกาสทำให้เกิดการล่มสลายของตลาด (market failure) เรื่องนี้เป็นปัญหาแล้ว ผมเคยคุยกับผู้ประกอบการหลายราย เขาก็คิดว่าเขาขุดหลุมฝังตัวเองที่ไปให้สัญญาเรื่องนี้ซึ่งใช้ต้นทุนสูง เมื่อผู้บริโภครับรู้เรื่องนี้แล้ว เขาก็ไม่สามารถออกจากหลุมพรางที่ตัวเองขุดไว้ได้ ต้องเสนอโปรโมชันแบบเดิมไปเรื่อยๆ

“นอกจากนี้เรื่องการแข่งขันทางการค้า ความจริงเราไม่สามารถเสนอสินค้าและบริการในราคาที่ต่ำกว่าต้นทุนได้ ในหลายประเทศที่กฎหมายแข่งขันทางการค้าเข้มแข็งนั้นมองว่าเรื่องนี้ผิดกฎหมาย แต่ในประเทศไทยยอมให้ทำได้” อรรคณัฐกล่าว

เมื่อบริษัทแข่งกันอัดแคมเปญจนผู้บริโภคคุ้นชินและรับรู้ต้นทุนที่ผิดพลาด อรรคณัฐชวนตั้งคำถามว่าใครคือผู้รับผิดชอบที่แท้จริงในส่วนต่างที่เกิดขึ้นนั้น

“เมื่อผู้บริโภครับรู้ต้นทุนที่ผิดพลาด ทำให้ต้องมีโปรโมชันตลอดเวลา คำถามคือใครเป็นคนจ่ายส่วนต่างนี้ ธุรกิจก็ต้องพยายามหาส่วนอื่นมาอุดหนุน โดยมากคือการไปเก็บส่วนแบ่งจากฝั่งผู้ค้า เช่น ร้านค้าที่ขายบนแพลตฟอร์ม Shopee หรือ Lazada ส่วนแบ่งนี้เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ผู้ค้าก็ถูกบีบ กำไรลดลง ท้ายสุดราคาสินค้าก็จะเพิ่มขึ้น ผู้บริโภคก็กลายมาเป็นคนที่ต้องจ่ายแทน โดยไม่รู้ว่านี่คือราคาที่เพิ่มขึ้นนั้นคือการเอาไปอุดหนุนค่าส่ง

“อีกแง่หนึ่งธุรกิจไปลดต้นทุนค่าแรง ให้แรงงานทำงานมากขึ้น มีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยต้องใช้เวลาน้อยลง เพื่อให้ต้นทุนต่อหน่วยน้อยลง เราพบเห็นสภาพการทำงานย่ำแย่และการเกิดอุบัติเหตุ บริษัทก็พยายามสร้างเงื่อนไขให้ตัวเองในการลดภาระรายจ่าย เช่น ไม่มีสวัสดิการตามกฎหมายคุ้มครองแรงงาน โดยปรับเงื่อนไขสภาพการจ้างจากลูกจ้างเป็นฟรีแลนซ์ การรับค่าตอบแทนเป็นรายกล่อง (กล่องละ 5-7 บาท) แต่ค่าน้ำมันและค่าสึกหรอเป็นภาระของไรเดอร์เอง เมื่ออยู่ในสภาพการจ้างแบบฟรีแลนซ์ก็ไม่มีการคุ้มครองตามกฎหมายคุ้มครองแรงงาน ไม่มีประกันสังคม แรงงานจึงตกอยู่ในสภาวะเปราะบาง

“ผู้บริโภคต้องตระหนักว่าต้นทุนที่ถูกลงและเราได้รับบริการที่รวดเร็วนั้น มีคนกำลังจ่ายแทนเราในรูปแบบของความเสี่ยง ชั่วโมงการทำงานมากขึ้น ถูกหักคอมมิสชันมากขึ้น เวลาเราเห็นแคมเปญค่าส่งศูนย์บาทนั้นอาจมีคนอื่นต้องจ่ายแทนเราอยู่ เพราะต้นทุนจริงไม่ใช่ศูนย์บาท” อรรคณัฐกล่าว

สำหรับข้อเสนอเพื่อให้เกิดการขนส่งที่ยั่งยืนขึ้นนั้น อรรคณัฐมีข้อเรียกร้องต่อภาครัฐ เอกชน และผู้บริโภค ซึ่งทั้งสามกลุ่มนี้ต้องมีส่วนร่วมและคิดเรื่องนี้ร่วมกัน จึงจะนำไปสู่ความยั่งยืนที่แท้จริงของอุตสาหกรรมได้

1. ภาครัฐต้องสร้างสมดุลระหว่างการส่งเสริมและกำกับดูแล

“ที่ผ่านมามีการส่งเสริมค่อนข้างมาก เพราะถ้าธุรกิจเติบโตจะเกิดการจ้างงาน เกิดกิจกรรมทางเศรษฐกิจ และจะเกิดผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจแก่ทุกคน แต่ในมุมการกำกับดูแลก็มีความสำคัญ กฎหมายการแข่งขันทางการค้าไทยอาจมีความเข้มข้นน้อย เมื่อผู้ประกอบการเติบใหญ่จึงสามารถสร้างการผูกขาดได้ แล้วท้ายสุดผู้บริโภคต้องจ่ายมากขึ้น

“การกำกับดูแลต้องมีเรื่องแรงงานด้วย กฎหมายคุ้มครองแรงงานไปไม่ถึงสภาพการจ้างงานแบบใหม่ ในอดีตอาจมีรูปแบบการทำงานที่ชัดเจนแบ่งเป็นสองกลุ่ม คือ กลุ่มแรงงานในระบบที่มีสัญญาจ้างชัดเจนกับกลุ่มแรงงานนอกระบบที่ได้ค่าตอบแทนรายชิ้น แต่ปัจจุบันสภาพการจ้างงานมีความก้ำกึ่งในสองรูปแบบนี้ คือมีการกำหนดเวลาทำงาน แต่แรงงานคนนั้นหลุดออกจากความคุ้มครองทางสังคม ซึ่งพัฒนาการของกฎหมายที่จะมาคุ้มครองก็เป็นไปอย่างล่าช้า ทำให้แรงงานไม่ได้รับการคุ้มครอง” อรรคณัฐกล่าว

2. ผู้ประกอบการต้องเห็นแรงงานเป็นมนุษย์

“มีแนวโน้มว่าผู้ประกอบการจะมองค่าแรงเป็นต้นทุน ไม่ต่างจากวัตถุดิบ เครื่องจักร หรือค่าเช่า แต่ในความเป็นจริงมันไม่เหมือนกัน แรงงานเป็นมนุษย์มีชีวิตเลือดเนื้อจิตใจ มีคนที่เขาต้องดูแล ต้องมองแรงงานเป็นมนุษย์ก่อน อย่าไปขูดรีดมากเกินไป เพราะท้ายสุดจะส่งผลกระทบต่อสังคม เช่น ต้นทุนในการดูแลสุขภาพก็ถูกผลักให้ระบบสุขภาพภาครัฐ” อรรคณัฐกล่าว

3. ผู้บริโภคต้องมีความเข้าใจมากขึ้น

“เมื่อเราไม่เห็นขั้นตอนการทำงาน เราจึงไม่เกิดความเห็นอกเห็นใจ รวมถึงมีการรับรู้ต้นทุนที่ผิดพลาด เราต้องเป็นผู้บริโภคที่มีความรับผิดชอบด้วย” อรรคณัฐกล่าว

นอกจากซีรีส์สงครามส่งด่วนแล้ว อรรคณัฐแนะนำว่ายังมีซีรีส์เรื่องอื่นที่ฉายให้เห็นภาพผู้คนในอุตสาหกรรมนี้ด้วยแง่มุมที่ต่างไป อย่างซีรีส์ Strongest Deliveryman (เกาหลี, 2017) และภาพยนตร์ Upstream (จีน, 2024) ที่เล่าเรื่องจากฝั่งแรงงาน

“ซีรีส์สงครามส่งด่วนอาจเลือกเล่าเรื่องจากมุมผู้ประกอบการ แต่อยากชวนให้ระลึกว่าผู้ประกอบการที่ประสบความสำเร็จจนเป็นแรงบันดาลใจนั้นมีน้อยราย มีคนอีกมากที่ล้มตายและไม่เป็นที่จดจำ ทุกคนอยากโตไปเป็นยูนิคอร์น แต่ยูนิคอร์นไม่มีจริง ทำไมเราไม่สนใจช้าง ม้า หรือแรงงานที่ทำให้ธุรกิจเหล่านั้นประสบความสำเร็จได้ อยากให้มองจากมุมของสังคม ผู้ประกอบการ แรงงาน และกฎหมายอย่างรอบด้านด้วย”

อรรคณัฐกล่าวทิ้งท้าย